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[기고] 김시곤 서울과학기술대학교 철도전문대학원 교수
작성자 : 운영자 | 작성일 : 2017-10-26 | 조회수 : 11150
“수도권 광역철도 경쟁력 위해선 ‘통행시간·요금·편리성’ 갖춰야”

 

승용차 중심 교통체계, 철도 대중교통체계로 전환 필요
광역철도 1편성이 나 홀로 승용차 500여대 수요 흡수
일본의 경우 대중교통요금 전액 환급… 3가지 요인 따져야

 

▲ 김시곤 교수               © 국토매일

[국토매일] 서울시 인구는 감소하지만 수도권 인구는 증가하고 있다. 왜냐하면 경기도 내 각종 택지개발로 서울시 거주자가 경기도로 이동하기 때문이다. 이에 따라 2개 시·도를 넘나드는 수요(광역교통수요)가 지속적으로 증가 하고 있다.

 

현재 서울시~경기도 유·출입도로를 이용하는 차량 중 승용차가 60%를 차지하는데 첨두시간(Peak time)에는 승용차가 차지하는 비중이 75%에 육박한다. 이중 80% 이상이 나 홀로 탑승 승용차이다. 여기서 중요한 것은 광역교통수요 중 광역도로 이용차량은 경기도 도로와 서울시 도로 모두에게 혼잡을 가중 시킨다는 점이다. 출발지와 목적지가 서울과 경기도에 걸쳐 있기 때문이다.

 

이러한 광역도로의 교통 혼잡을 해소하기 위해서는 승용차 중심의 교통체계에서 철도 중심의 대중교통체계로 전환되어야 한다. 광역철도 1편성(6량 기준)이 나 홀로 승용차 500여대를 흡수할 수 있기 때문이다. 그렇다면 어떻게 하면 광역도로를 꽉 메우고 있는 승용차와 버스 수요를 광역철도로 전환시킬 수 있을까? 

 

교통수단끼리 서로 경쟁을 하는데 통행자는 3가지 요인을 따져보고 최종교통수단을 선택한다. 첫 번째가 통행시간이다. 어느 수단을 타면 더 빨리 갈수 있느냐이다. 출·퇴근 시간에 5∼10분이 얼마나 절박한지는 우리 모두가 피부로 느끼고 있다.

 

둘째가 교통비용(요금)이다. 통행시간이 비슷하다면 교통비용이 저렴한 교통수단을 선택한다는 것이다.

 

마지막이 편리함이다. 광역철도 역까지 얼마나 편리하게 접근할 수 있는지와 역접근 후 플랫폼까지 얼마나 쉽게 갈아탈 수 있는지가 관건이 될 것이다.

 

결국 이 3가지 요인별로 광역철도가 다른 수단보다 상대적으로 우위를 점하면 교통수요가 광역철도로 몰리게 된다는 것이다.

 

첫째 광역철도의 통행시간이 승용차보다 얼마나 더 짧아야 할까?  승용차 수요를 흡수하기 위해서는 최초출발지(일례로 집)에서 최종목적지(일례로 회사)까지 소비되는 시간이 승용차보다 짧거나 같아야한다.

 

그러면 얼마나 빨라야할까? 이를 계산해보기 위해서는 대중교통수단의 굴레라고 할 수 있는 접근시간을 고려해야한다. 다시 말하면 대중교통수단은 문전서비스가 되지 않기 때문에 역까지 가는 접근시간과 다시 역에서 목적지까지 가는 데 필요한 접근시간이 필요하다. 평균적으로 접근시간은 각각 15분으로 한 통행에서 30분이 소요된다. 일례로 광역통행거리 50km를 승용차가 평균속도 50km/h로 주파 한다면 1시간이 소요된다. 이 경우 광역철도는 30분 이내로 주파해야만 승용차 수요를 흡수할 수 있다. 접근시간으로 30분이 소요되기 때문이다.

 

요약하자면 앞으로 새로이 건설하는 수도권 광역급행철도의 표정속도(역 정차시간을 감안한 평균운행속도)는 100km/h 정도 되어야한다. 역간거리를 길게 하는 것이다. 기존의 광역철도는 이미 많은 역을 통과하고 있기 때문에 이렇게 빨리 갈 수는 없지만 완행과 급행으로 나누고 급행은 완행보다 2배 정도 빨라야 한다.

 

둘째 광역철도의 요금은 어느 정도면 우위를 점할 수 있을까? 당연히 무료가 최고로 좋은 것이다. 하지만 광역철도를 운영자는 운영비를 충당할 정도의 요금을 받아야 한다. 그래야만 안전도 보장 받을 수 있다.

 

그러면 누가 광역철도 수요자의 요금을 대신 지불하는 수밖에 없다. 다시 말하면 광역철도수요자는 철도운영자에게 충분한 요금을 지불하고 누군가에게 환급을 받는 것이다. 근로자의 경우 근로주가 될 수 있으며, 비 근로자의 경우 정부가 될 수 있다.

 

환급의 정도는 50%∼100% 사이가 좋을 것이다. 지금 우리나라의 대부분 기관에서 지불하는 교통수당은 전혀 도움이 되지 않는다. 왜냐하면 교통수당을 받고 승용차를 타면 그뿐이기 때문이다. 이건 그냥 월급의 개념이다. 반드시 대중교통을 탄 사람에게만 환급해주어야만 광역철도가 승용차보다 우위를 점할 수 있다.

 

일례로 일본에서는 모든 근로자에게 대중교통요금을 전액 환급해주고 있다. 그래서 일본 도쿄에서는 출·퇴근 시 100명 중 92명이 철도를 이용한다. 승용차는 겨우 4명만 탄다. 서울의 경우 100명 중 34명만 철도를 탄다. 33명이 승용차를 타고 있다.

 

마지막으로 편리함이다. 승용차 의존적 도시에서 탈피하여 대중교통이용에 역점을 둔 대중교통지향형 개발방식이 필요하다. 접근교통수단을 이용하여 10분 이내 광역철도역까지 접근 가능하도록 주요거점 역 부근을 고밀 개발해야한다. 또한, 접근교통수단의 승하차 시설을  광역철도 플랫폼까지 3∼4분 이내 환승이 가능하도록 배치해야한다. 이를 위해서는 환승거리를 180m∼240m 이내로 되도록 해야 한다.

  

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