[철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책③-건설법·사업법]
철산법 제정, "철도산업 발전 전체 아닌 철도청 처리용"
철도건설법, 사업법...철도공사·공단 존재 전제
민자철도 관리·운영 기준, 별도 고시하는 것처럼 인식
"실시협약부록에 해당내용 있어...철도공단서도 관리"
철도건설·사업법 적용범위 "민자·도시·광역鐵 포괄해야"
"민자鐵, 시설은 국가철도 준해 건설...운영은 실시협약따라"
지난 20년간 한국 철도의 여건은 크게 바뀌었지만, 주요 철도법은 현실을 따라가지 못하고 있다. 기존 철도정책으로는 철도를 올바르게 관리하고, 철도산업의 발전을 도모하기에 한계가 있다. 이에 '철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책'을 주제로 9회에 걸쳐 다룬다. / 편집자 주.
GTX-A 파주운정-서울역 구간 개통 전 시험 운행을 하고 있는 모습. 자료사진. 2024.12.23 / 철도경제
2004년, 2005년 시행된 '철도구조개혁'의 바탕이 된 법률은 일반적으로 '철도산업발전기본법(이하 철산법)', '철도건설법', '철도사업법' 그리고 '철도안전법'이라고 알려져 있다.
하지만 실제로 2003년 '철산법'의 국회 협의 과정에서 함께 논의된 법률은 '한국철도공사법'과 '한국철도시설공단법'이었다. 결국 최초(2003년) '철도구조개혁 3법'은 기본법인 '철산법'과 함께 기존 철도청을 대체할 '철도공사'와 '철도시설공단'의 근거법이었다.
반복하지만 '철산법'은 제정의 이유가 '철도산업' 전체의 발전보다는 '철도청'의 처리용이었다는 한계점을 다시 확인할 수 있다. 이런 사실은 '철산법' 제정 한 달 전에 배포된 2003년 6월(18일) 경제정의실천시민연합의 '철도구조개혁관련 입법촉구를 위한 경실련 성명'*에서 확인할 수 있다.
표1. 철도구조개혁 관련 법률의 제정일 비교.
<표 1>에서 확인할 수 있듯이, '철산법'은 '한국철도시설공단법(現국가철도공단법)'과 같은 날 제정되었고, 일부 이견이 있어 늦어졌던 '한국철도공사법' 역시 같은 해인 2003년에 제정되었다. 결국 '철도안전법'을 비롯한 '철도건설법'과 '철도사업법'은 이듬해인 2004년 제정되었다. 결국 이들 법률은 한국철도공사와 국가철도공단의 존재를 전제로 제정될 수밖에 없었다.
먼저 '철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률(이하 철도건설법)'의 제2조(정의)에는 '이 법에 특별한 규정이 있는 것을 제외하고는 '철도산업발전기본법'에서 정하는 바에 따른다'고 쓰여 있다. 이에 근거하면, '철도건설법'은 국가철도공단이 관리하는 철도에만 적용되는 것으로 해석될 수 있다.
즉, 도시철도와 민자철도는 '철도건설법'의 규정을 따르지 않는 것으로 해석될 여지를 주고 있다. 이에 따라 우리나라 모든 철도시설의 건설 및 관리에서의 일관성이 소홀히 다루어질 여지가 생긴다. 다만 동법 제3조는 '철도의 건설과 철도시설의 유지관리에 관하여는 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 이 법에서 정하는 바에 따른다'고 규정하고 있으므로 국가철도공단이 관여하는 민자철도는 물론 도시·광역철도에서 '철도건설법'을 준수하여 일관성을 유지해야 한다.
표2. 철도산업발전기본법 적용 범위.
'철도사업법'은 비교적 여건 변화를 충실히 반영하고 있다. 특히 2023년 4월 신설된 '제2장의2 민자철도 운영의 감독·관리 등'의 내용은 민자철도 확대에 따른 정부의 역할을 구체적으로 규정하고 있어, 민자철도의 효율적 관리에 긍정적으로 보인다.
하지만 '국토교통부장관이 민자철도의 유지·관리 및 운영에 관한 기준을 정하여 고시해야 한다는 규정(제26조 제1항)'은 새로운 기준을 고시해야 하는 것처럼 인식되어 바람직하지 않다. 모든 민자철도 실시협약 부록에 해당 내용이 있고, 이를 국가철도공단이 관리하므로 큰 문제는 없을 것으로 보인다. 다만 앞서 말했듯이 '철도건설법'의 적용범위를 '철산법' 외에 '국가철도공단이 관리청이 되는 민자철도 및 도시·광역철도' 역시 포함되어야 한다.
표3. 철도사업법 개정안.
종합하자면, 민자철도의 (유지·관리 및 운영) 기준은 실시협약에 정하는 것을 원칙으로 하되, 시설과 관련해서는 국가철도에 준하게 하고, 운영은 사업의 특성을 고려해야 한다. 다시 말해 '공사'와 '공단'만을 고려해 제정된 '철도건설법'과 '철도사업법'도 이제는 현실 여건, 즉 민자철도와 일부 도시·광역철도를 포괄할 수 있도록 유연성을 발휘할 수 있도록 운용해야 할 것이다.
[철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책③-건설법·사업법]
철산법 제정, "철도산업 발전 전체 아닌 철도청 처리용"
철도건설법, 사업법...철도공사·공단 존재 전제
민자철도 관리·운영 기준, 별도 고시하는 것처럼 인식
"실시협약부록에 해당내용 있어...철도공단서도 관리"
철도건설·사업법 적용범위 "민자·도시·광역鐵 포괄해야"
"민자鐵, 시설은 국가철도 준해 건설...운영은 실시협약따라"
지난 20년간 한국 철도의 여건은 크게 바뀌었지만, 주요 철도법은 현실을 따라가지 못하고 있다. 기존 철도정책으로는 철도를 올바르게 관리하고, 철도산업의 발전을 도모하기에 한계가 있다. 이에 '철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책'을 주제로 9회에 걸쳐 다룬다. / 편집자 주.
2004년, 2005년 시행된 '철도구조개혁'의 바탕이 된 법률은 일반적으로 '철도산업발전기본법(이하 철산법)', '철도건설법', '철도사업법' 그리고 '철도안전법'이라고 알려져 있다.
하지만 실제로 2003년 '철산법'의 국회 협의 과정에서 함께 논의된 법률은 '한국철도공사법'과 '한국철도시설공단법'이었다. 결국 최초(2003년) '철도구조개혁 3법'은 기본법인 '철산법'과 함께 기존 철도청을 대체할 '철도공사'와 '철도시설공단'의 근거법이었다.
반복하지만 '철산법'은 제정의 이유가 '철도산업' 전체의 발전보다는 '철도청'의 처리용이었다는 한계점을 다시 확인할 수 있다. 이런 사실은 '철산법' 제정 한 달 전에 배포된 2003년 6월(18일) 경제정의실천시민연합의 '철도구조개혁관련 입법촉구를 위한 경실련 성명'*에서 확인할 수 있다.
<표 1>에서 확인할 수 있듯이, '철산법'은 '한국철도시설공단법(現국가철도공단법)'과 같은 날 제정되었고, 일부 이견이 있어 늦어졌던 '한국철도공사법' 역시 같은 해인 2003년에 제정되었다. 결국 '철도안전법'을 비롯한 '철도건설법'과 '철도사업법'은 이듬해인 2004년 제정되었다. 결국 이들 법률은 한국철도공사와 국가철도공단의 존재를 전제로 제정될 수밖에 없었다.
먼저 '철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률(이하 철도건설법)'의 제2조(정의)에는 '이 법에 특별한 규정이 있는 것을 제외하고는 '철도산업발전기본법'에서 정하는 바에 따른다'고 쓰여 있다. 이에 근거하면, '철도건설법'은 국가철도공단이 관리하는 철도에만 적용되는 것으로 해석될 수 있다.
즉, 도시철도와 민자철도는 '철도건설법'의 규정을 따르지 않는 것으로 해석될 여지를 주고 있다. 이에 따라 우리나라 모든 철도시설의 건설 및 관리에서의 일관성이 소홀히 다루어질 여지가 생긴다. 다만 동법 제3조는 '철도의 건설과 철도시설의 유지관리에 관하여는 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 이 법에서 정하는 바에 따른다'고 규정하고 있으므로 국가철도공단이 관여하는 민자철도는 물론 도시·광역철도에서 '철도건설법'을 준수하여 일관성을 유지해야 한다.
'철도사업법'은 비교적 여건 변화를 충실히 반영하고 있다. 특히 2023년 4월 신설된 '제2장의2 민자철도 운영의 감독·관리 등'의 내용은 민자철도 확대에 따른 정부의 역할을 구체적으로 규정하고 있어, 민자철도의 효율적 관리에 긍정적으로 보인다.
하지만 '국토교통부장관이 민자철도의 유지·관리 및 운영에 관한 기준을 정하여 고시해야 한다는 규정(제26조 제1항)'은 새로운 기준을 고시해야 하는 것처럼 인식되어 바람직하지 않다. 모든 민자철도 실시협약 부록에 해당 내용이 있고, 이를 국가철도공단이 관리하므로 큰 문제는 없을 것으로 보인다. 다만 앞서 말했듯이 '철도건설법'의 적용범위를 '철산법' 외에 '국가철도공단이 관리청이 되는 민자철도 및 도시·광역철도' 역시 포함되어야 한다.
종합하자면, 민자철도의 (유지·관리 및 운영) 기준은 실시협약에 정하는 것을 원칙으로 하되, 시설과 관련해서는 국가철도에 준하게 하고, 운영은 사업의 특성을 고려해야 한다. 다시 말해 '공사'와 '공단'만을 고려해 제정된 '철도건설법'과 '철도사업법'도 이제는 현실 여건, 즉 민자철도와 일부 도시·광역철도를 포괄할 수 있도록 유연성을 발휘할 수 있도록 운용해야 할 것이다.