[간선축 단선철도, 이대로 괜찮나-①]
중부내륙선·동해선 등 단선운행 중
남부내륙선 등 단선계획 노선 多
양산선, 도시철도 최초 단선...내년 개통
단선철도를 달리는 중부내륙선 KTX-이음. 2023.10.25 / 철도경제
단선철도는 상하행 열차가 한 개의 선로를 공유하는 철도 방식이다.
통상적으로 교차 지점에서 한 쪽 열차가 대기해야 하며, 이를 위해 교행할 수 있는 역사나 신호장, 대피선이 마련돼야 한다.
복선철도에 비해 수송용량은 현저히 떨어지지만, 경제성 확보와 초기 투자비 절감이란 명분으로 추진돼 왔다. 수요가 적은 지역에선 단선만으로 충분히 운행 가능하다는 점도 이를 뒷받침했다.
하지만 지역균형 발전과 장기적인 수요 변화 대응, 운영 효율성 측면에서 지속적인 공방이 이어지고 있다.
경제성에 대해서도 의문이 제기된다. 단선 건설 사업비가 복선 대비 절반 이상 줄어드는 것도 아닐 뿐더러, 추후 복선화를 고려하면 되레 더 많은 예산이 소요될 수 있다는 지적이다.
최근에도 주요 간선축 철도이지만 단선으로 건설해 운영 중인 노선이 있다.
대표적인 사례가 중부내륙선이다. 중부내륙선은 이천(부발)에서 문경까지 이어지는 총연장 93km 준고속철도이다. 모든 구간이 단선전철로 건설돼 운행 중이다.
부발~충주 1단계 구간은 2014년, 충주~문경 2단계는 지난해 말 개통했다. 1·2단계 모두 사업비 1조 원 이상 투입됐다.
향후 문경~김천 중부내륙선 3단계가 개통하고, 김천에서 거제를 잇는 남부내륙선과 올해 착공을 앞둔 수서~광주선까지 개통 시 새로운 남북 간선축 역할을 할 것으로 주목받는 노선이다.
현재 중부내륙선은 KTX-이음이 하루 8회(편도 4회) 운행 중이다.
동해선 포항-삼척 간 영덕역 전경. / 사진=국가철도공단(무단전재 및 재배포 금지)
올해 첫 날 개통해 운영 중인 동해선 포항~삼척 구간도 단선철도다.
총사업비 약 3조 4297억 원을 투입해 총연장 166.3㎞ 노선을 신설했다. 포항~동해 간 전철화 사업도 함께 이뤄져, 부산~강릉 간 동해축이 완성됐다.
동해선은 관광으로 각광받는 노선이기도 하다. 올해 1월 한 달간 총 18만 명(하루 평균 약 6000명)이 이용하면서, 지난해 11월 이후 신규 개통·연장 노선 중 최다 이용객을 기록했다. 동해선 수요에 힘입어 지자체는 연계 관광상품 개발에 속도를 내고 있다.
지난 2월 강릉시 관광 관련 설문조사에 따르면, 응답자의 90%가 부산~강릉 간 동해선을 재이용하겠다고 답했다. 이를 토대로 시는 조속한 KTX 도입·열차운행 증회 등 대책이 필요한 것으로 파악한 바 있다.
현재 동해선에선 부전·동대구-강릉을 오가는 누리로와 ITX-마음이 하루 16회(편도 8회) 운행한다. KTX-이음은 올해 말경 투입할 예정이다.
준고속철도·도시철도 기준 단선철도 개통(예정) 현황표. / 철도경제
개통 예정인 단선철도 노선도 많다.
먼저, 올해 하반기 개통 예정인 남해선 보성~임성리 구간이 단선이다. 총연장 82.5㎞ 단선전철로, 시속 200㎞급 준고속선이다. 올해 유일하게 개통하는 노선이다.
앞서 언급한, 문경~김천 중부내륙선 3단계와 올해 말 발주 예정인 김천~거제 남부내륙선도 단선으로 건설된다. 두 노선 모두 개통할 시, 기존 중부내륙선 1·2단계를 포함해 부발에서 거제까지 이어지는 남북축은 단선으로 운영된다.
동해선 최북단 강릉~제진 구간 역시 단선철도이다.
총연장 110.9㎞ 단선전철로, 지난해 모든 공구의 사업자를 선정하고 한창 공사 중이다. 강릉~제진 구간 개통 시 중부내륙축과 마찬가지로 단선철도로 이뤄진 동해축이 완성된다.
이 밖에, 남해안축 핵심 노선인 광주송정~순천 철도와 강원-수도권 접근성 향상을 위해 건설 중인 춘천속초선 등도 단선 사업으로 진행 중이다.
김정현 서울시립대 교통공학과 교수는 "철도를 건설할 때 복선으로 만드는 게 비용이나 운영 측면에서 훨씬 효율적인 건 틀림없다"며 "다만, 재원은 한정되고 엄격한 예비타당성 조사도 통과해야 하니 우선 단선철도로 건설하겠다는 전략적 접근을 취하는 경우가 많다"고 말했다.
그러면서 "현행 타당성조사는 도로에서 쓰이는 방법을 준용하기 때문에, 철도 특성을 반영하기에는 조금 미흡한 부분이 있다"며 "철도사업이 경제성을 충족하는 게 쉽지 않다"고 덧붙였다.
양산선 3공구 105정거장 인근. 2022.8.17 / 철도경제
도시철도 중에선 부산 양산선이 전 구간 단선으로 건설되고 있다. 부산 1호선 노포역에서 2호선 양산역을 잇는 총연장 11.43㎞ 노선으로, 개통 시 국내 첫 단선 경량전철이 될 전망이다. 개통목표는 내년이다.
또 7호선 경기북부 1단계 연장사업인 도봉산-옥정 광역철도도 단선전철로 건설하고 있다. 이 노선에는 기존 7호선 전동차가 연장 운행할 예정이다.
도시철도는 도심 출퇴근 수요를 충족하는 게 주 목적인 만큼 빠른 배차간격이 중요한데, 단선 운영 시 사실상 불가능하단 지적이 나온다.
최진석 한국교통연구원 선임연구위원은 "도시에서 경전철을 운행하는 이유는 기본적으로 출퇴근 수요를 감당하기 위한 것이다"며 "목적을 달성하려면 차가 자주 다녀야 하는데, 단선으로는 쉽지 않다"고 말했다.
그러면서 "수요가 많아지면 감당하는 게 몹시 힘들 것이다"고 강조했다.
[간선축 단선철도, 이대로 괜찮나-①]
중부내륙선·동해선 등 단선운행 중
남부내륙선 등 단선계획 노선 多
양산선, 도시철도 최초 단선...내년 개통
단선철도는 상하행 열차가 한 개의 선로를 공유하는 철도 방식이다.
통상적으로 교차 지점에서 한 쪽 열차가 대기해야 하며, 이를 위해 교행할 수 있는 역사나 신호장, 대피선이 마련돼야 한다.
복선철도에 비해 수송용량은 현저히 떨어지지만, 경제성 확보와 초기 투자비 절감이란 명분으로 추진돼 왔다. 수요가 적은 지역에선 단선만으로 충분히 운행 가능하다는 점도 이를 뒷받침했다.
하지만 지역균형 발전과 장기적인 수요 변화 대응, 운영 효율성 측면에서 지속적인 공방이 이어지고 있다.
경제성에 대해서도 의문이 제기된다. 단선 건설 사업비가 복선 대비 절반 이상 줄어드는 것도 아닐 뿐더러, 추후 복선화를 고려하면 되레 더 많은 예산이 소요될 수 있다는 지적이다.
최근에도 주요 간선축 철도이지만 단선으로 건설해 운영 중인 노선이 있다.
대표적인 사례가 중부내륙선이다. 중부내륙선은 이천(부발)에서 문경까지 이어지는 총연장 93km 준고속철도이다. 모든 구간이 단선전철로 건설돼 운행 중이다.
부발~충주 1단계 구간은 2014년, 충주~문경 2단계는 지난해 말 개통했다. 1·2단계 모두 사업비 1조 원 이상 투입됐다.
향후 문경~김천 중부내륙선 3단계가 개통하고, 김천에서 거제를 잇는 남부내륙선과 올해 착공을 앞둔 수서~광주선까지 개통 시 새로운 남북 간선축 역할을 할 것으로 주목받는 노선이다.
현재 중부내륙선은 KTX-이음이 하루 8회(편도 4회) 운행 중이다.
동해선 포항-삼척 간 영덕역 전경. / 사진=국가철도공단(무단전재 및 재배포 금지)
올해 첫 날 개통해 운영 중인 동해선 포항~삼척 구간도 단선철도다.
총사업비 약 3조 4297억 원을 투입해 총연장 166.3㎞ 노선을 신설했다. 포항~동해 간 전철화 사업도 함께 이뤄져, 부산~강릉 간 동해축이 완성됐다.
동해선은 관광으로 각광받는 노선이기도 하다. 올해 1월 한 달간 총 18만 명(하루 평균 약 6000명)이 이용하면서, 지난해 11월 이후 신규 개통·연장 노선 중 최다 이용객을 기록했다. 동해선 수요에 힘입어 지자체는 연계 관광상품 개발에 속도를 내고 있다.
지난 2월 강릉시 관광 관련 설문조사에 따르면, 응답자의 90%가 부산~강릉 간 동해선을 재이용하겠다고 답했다. 이를 토대로 시는 조속한 KTX 도입·열차운행 증회 등 대책이 필요한 것으로 파악한 바 있다.
현재 동해선에선 부전·동대구-강릉을 오가는 누리로와 ITX-마음이 하루 16회(편도 8회) 운행한다. KTX-이음은 올해 말경 투입할 예정이다.
준고속철도·도시철도 기준 단선철도 개통(예정) 현황표. / 철도경제
개통 예정인 단선철도 노선도 많다.
먼저, 올해 하반기 개통 예정인 남해선 보성~임성리 구간이 단선이다. 총연장 82.5㎞ 단선전철로, 시속 200㎞급 준고속선이다. 올해 유일하게 개통하는 노선이다.
앞서 언급한, 문경~김천 중부내륙선 3단계와 올해 말 발주 예정인 김천~거제 남부내륙선도 단선으로 건설된다. 두 노선 모두 개통할 시, 기존 중부내륙선 1·2단계를 포함해 부발에서 거제까지 이어지는 남북축은 단선으로 운영된다.
동해선 최북단 강릉~제진 구간 역시 단선철도이다.
총연장 110.9㎞ 단선전철로, 지난해 모든 공구의 사업자를 선정하고 한창 공사 중이다. 강릉~제진 구간 개통 시 중부내륙축과 마찬가지로 단선철도로 이뤄진 동해축이 완성된다.
이 밖에, 남해안축 핵심 노선인 광주송정~순천 철도와 강원-수도권 접근성 향상을 위해 건설 중인 춘천속초선 등도 단선 사업으로 진행 중이다.
김정현 서울시립대 교통공학과 교수는 "철도를 건설할 때 복선으로 만드는 게 비용이나 운영 측면에서 훨씬 효율적인 건 틀림없다"며 "다만, 재원은 한정되고 엄격한 예비타당성 조사도 통과해야 하니 우선 단선철도로 건설하겠다는 전략적 접근을 취하는 경우가 많다"고 말했다.
그러면서 "현행 타당성조사는 도로에서 쓰이는 방법을 준용하기 때문에, 철도 특성을 반영하기에는 조금 미흡한 부분이 있다"며 "철도사업이 경제성을 충족하는 게 쉽지 않다"고 덧붙였다.
양산선 3공구 105정거장 인근. 2022.8.17 / 철도경제
도시철도 중에선 부산 양산선이 전 구간 단선으로 건설되고 있다. 부산 1호선 노포역에서 2호선 양산역을 잇는 총연장 11.43㎞ 노선으로, 개통 시 국내 첫 단선 경량전철이 될 전망이다. 개통목표는 내년이다.
또 7호선 경기북부 1단계 연장사업인 도봉산-옥정 광역철도도 단선전철로 건설하고 있다. 이 노선에는 기존 7호선 전동차가 연장 운행할 예정이다.
도시철도는 도심 출퇴근 수요를 충족하는 게 주 목적인 만큼 빠른 배차간격이 중요한데, 단선 운영 시 사실상 불가능하단 지적이 나온다.
최진석 한국교통연구원 선임연구위원은 "도시에서 경전철을 운행하는 이유는 기본적으로 출퇴근 수요를 감당하기 위한 것이다"며 "목적을 달성하려면 차가 자주 다녀야 하는데, 단선으로는 쉽지 않다"고 말했다.
그러면서 "수요가 많아지면 감당하는 게 몹시 힘들 것이다"고 강조했다.