[철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책-⑤도시철도]
광역철도, 지하철과 유사한 시스템...운임도 같아
행정단위간 협업위한 기준 필요, 법령에 담아야
경로무임승차, 이동복지 위한 정책...효과도 충분
운임수익 부족분 '정확한' 산출 근거 마련해야
거주지 지자체 선제부담 전제, 정부서 일부 지원
지난 20년간 한국 철도의 여건은 크게 바뀌었지만, 주요 철도법은 현실을 따라가지 못하고 있다. 기존 철도정책으로는 철도를 올바르게 관리하고, 철도산업의 발전을 도모하기에 한계가 있다. 이에 '철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책'을 주제로 9회에 걸쳐 다룬다. / 편집자 주.
'도시철도법'은 태생부터 '지하철 건설 촉진을 위한 목적'으로 제정·시행되었다. 이런 이유로 최초 법령의 이름은 '지하철도건설촉진법'이었다(1979년). 이후 '지하철도의 건설 및 운영에 관한 법률'로 개명되었고(1986년), 이후 현재의 '도시철도법'이란 이름을 갖게 되었다(1990년).
최초 법령의 제정 목적은 '도시 및 그 근교의 교통원활을 위하여 철도법에 의한 지하철도의 건설을 촉진함으로써 도시교통의 발전에 기여하려는 것'이었다.*
두 번째 법령은 '서울특별시 지하철 1·2·3·4호선이 완전 개통됨에 따라 지하철도 건설의 지원을 위한 현행 법률을 지하철도 건설의 지원뿐만 아니라 그 운영의 합리화를 도모하기 위하여 필요한 사항을 포함하도록 개편'하려는 의도에서 이루어졌다.**
서울 2호선 성수역 대합실. 자료사진. / 사진=서울교통공사
현재의 '도시철도법'으로 개정된 이유는 '날로 심각해지고 있는 대도시 교통문제의 개선을 위하여 도시철도의 범위에 기존의 지하철도 외에 모노레일 등의 궤도에 의한 교통수단을 포함시키고, 도시철도의 건설을 촉진하고 운영의 합리화를 도모하기 위하여 도시철도의 건설절차를 간소화하며, 도시철도 건설자로 하여금 역을 중심으로 일정한 범위 안에서 역세권개발사업도 할 수 있는 등의 근거를 마련하기 위함'이었다.***
이처럼 '도시철도법'은 때마다 시대적 상황을 내용에 반영하는 형태로 발전하여 온 것이다. 진접선(4호선) 내곡고가교. / 사진=국가철도공단, 무단전재 및 재배포 금지
2025년 지금 도시철도 또는 지하철과 관련된 핵심적인 이슈는 광역철도와 경로무임승차 문제가 아닐까?
먼저 광역철도는 두 개 이상의 행정구역이 연계되었다는 점 외에는 도시철도와 다르지 않다. 운임(경로무임승차 포함)도 같은 기준이 적용되며, 차량 역시 유사한 전동차를 사용하고 있다. 더군다나 생활권의 광역화가 꾸준히 진행되면서 '도시' 내부의 철도보다는 '도시와 인근 도시'를 연결하는 철도서비스가 빠르게 확대되고 있다.
즉, 과거 지하철도 건설에서 지하철도 건설 및 운영으로 그리고 도시철도로 변경되었던 법령을 이제 도시·광역철도로 바꿀 시기라는 점이다. 다시말해 '도시·광역철도법'으로의 개정이 필요하다는 것이다.
이때 가장 중요한 점은 관련 행정단위들의 협업을 위한 기준이 필요하므로 이에 대한 내용을 포함해야 할 것이다. 이미 광역철도 건설 및 운영에 상당한 경험치가 쌓여 있으므로 해당 내용을 포함하면 된다.
수도권 1호선 연천행 전동차. 자료사진. / 철도경제
다음으로 '경로무임승차'는 지난 수년간 사회경제적 논란의 중심에서 벗어난 적이 없다. 우리 사회의 고령화에 따라 '이동복지'를 위한 정책이 필요하고, '경로무임승차'는 사회경제적 효과가 충분하다는 연구****도 있으므로 해당 정책은 유지되어야 한다.
다만 문제는 비용을 도시·광역철도 사업자가 (전적으로) 부담하는 것이므로 이에 대한 합의를 담아 법령에 담아야 한다.
현재 '도시철도법'의 틀 안에 담으려면 '제34조의 2(경로무임승차)'를 아래와 같이 신설해야 한다.
먼저 경로무임승차로 인한 운임수입 부족분을 연락운송과 같이 정확히 산출해야 한다. 이를 근거로 무임승차자의 명확한 증빙 및 운임 부족분에 대한 거주지 지자체의 선제적 부담을 전제로 정부 역시 운임 부족분의 50% 한도 내 지원을 규정할 수 있을 것이다.
경로 무임승차 운임 부족분 지원 근거 마련을 위한 법률 개정(안) 예시.
이 규정을 통해 서울교통공사, 철도공사 등 철도운영자는 무임승차자 중 서울 거주자는 서울시에, 고양시 거주자는 고양시에 우선 부담을 요청하고, 지자체의 부담 확인을 전제로 50% 한도 내의 정부 지원을 하자는 것이다.
이는 현재 경로무임승차 비용을 전혀 감당하지 않는 수도권 일부 지자체의 부담을 강제하여 무임승차가 받은 혜택의 100%는 아니라도 일부를 부담하게 하고, 나머지는 정부가 부담하는 형태로 작동할 수 있다.
제기동역 대합실 게이트. 자료사진. /철도경제
'도시철도법'의 개정은 '제1조(목적)'부터 시작해야 할 것이다. 즉 현재와 같은 '도시교통권역의 원활한 교통 소통', '도시철도의 건설 촉진'과 '운영 합리화' 등이 아니라 '광역화되는 생활공간에 맞는 이동기회 제공', '철도 적기 개통 지원' 그리고 '이동복지와 철도사업의 지속가능성 확보' 등이 되어야 한다.
아무쪼록 근거법의 후진성으로 인해 시민의 삶을 개선하지 못하고 철도사업의 파국을 막지 못하며, 계속되는 세대간 갈등에 종지부를 찍지 못하는 최악의 상황이 하루라도 빨리 극복되기를 기대해 본다.
/ 최진석 한국교통연구원 선임연구위원
[철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책-⑤도시철도]
광역철도, 지하철과 유사한 시스템...운임도 같아
행정단위간 협업위한 기준 필요, 법령에 담아야
경로무임승차, 이동복지 위한 정책...효과도 충분
운임수익 부족분 '정확한' 산출 근거 마련해야
거주지 지자체 선제부담 전제, 정부서 일부 지원
지난 20년간 한국 철도의 여건은 크게 바뀌었지만, 주요 철도법은 현실을 따라가지 못하고 있다. 기존 철도정책으로는 철도를 올바르게 관리하고, 철도산업의 발전을 도모하기에 한계가 있다. 이에 '철도 상하분리 20년, 다시 쓰는 철도정책'을 주제로 9회에 걸쳐 다룬다. / 편집자 주.
'도시철도법'은 태생부터 '지하철 건설 촉진을 위한 목적'으로 제정·시행되었다. 이런 이유로 최초 법령의 이름은 '지하철도건설촉진법'이었다(1979년). 이후 '지하철도의 건설 및 운영에 관한 법률'로 개명되었고(1986년), 이후 현재의 '도시철도법'이란 이름을 갖게 되었다(1990년).
최초 법령의 제정 목적은 '도시 및 그 근교의 교통원활을 위하여 철도법에 의한 지하철도의 건설을 촉진함으로써 도시교통의 발전에 기여하려는 것'이었다.*
두 번째 법령은 '서울특별시 지하철 1·2·3·4호선이 완전 개통됨에 따라 지하철도 건설의 지원을 위한 현행 법률을 지하철도 건설의 지원뿐만 아니라 그 운영의 합리화를 도모하기 위하여 필요한 사항을 포함하도록 개편'하려는 의도에서 이루어졌다.**
현재의 '도시철도법'으로 개정된 이유는 '날로 심각해지고 있는 대도시 교통문제의 개선을 위하여 도시철도의 범위에 기존의 지하철도 외에 모노레일 등의 궤도에 의한 교통수단을 포함시키고, 도시철도의 건설을 촉진하고 운영의 합리화를 도모하기 위하여 도시철도의 건설절차를 간소화하며, 도시철도 건설자로 하여금 역을 중심으로 일정한 범위 안에서 역세권개발사업도 할 수 있는 등의 근거를 마련하기 위함'이었다.***
이처럼 '도시철도법'은 때마다 시대적 상황을 내용에 반영하는 형태로 발전하여 온 것이다. 진접선(4호선) 내곡고가교. / 사진=국가철도공단, 무단전재 및 재배포 금지
2025년 지금 도시철도 또는 지하철과 관련된 핵심적인 이슈는 광역철도와 경로무임승차 문제가 아닐까?
먼저 광역철도는 두 개 이상의 행정구역이 연계되었다는 점 외에는 도시철도와 다르지 않다. 운임(경로무임승차 포함)도 같은 기준이 적용되며, 차량 역시 유사한 전동차를 사용하고 있다. 더군다나 생활권의 광역화가 꾸준히 진행되면서 '도시' 내부의 철도보다는 '도시와 인근 도시'를 연결하는 철도서비스가 빠르게 확대되고 있다.
즉, 과거 지하철도 건설에서 지하철도 건설 및 운영으로 그리고 도시철도로 변경되었던 법령을 이제 도시·광역철도로 바꿀 시기라는 점이다. 다시말해 '도시·광역철도법'으로의 개정이 필요하다는 것이다.
이때 가장 중요한 점은 관련 행정단위들의 협업을 위한 기준이 필요하므로 이에 대한 내용을 포함해야 할 것이다. 이미 광역철도 건설 및 운영에 상당한 경험치가 쌓여 있으므로 해당 내용을 포함하면 된다.
다음으로 '경로무임승차'는 지난 수년간 사회경제적 논란의 중심에서 벗어난 적이 없다. 우리 사회의 고령화에 따라 '이동복지'를 위한 정책이 필요하고, '경로무임승차'는 사회경제적 효과가 충분하다는 연구****도 있으므로 해당 정책은 유지되어야 한다.
다만 문제는 비용을 도시·광역철도 사업자가 (전적으로) 부담하는 것이므로 이에 대한 합의를 담아 법령에 담아야 한다.
현재 '도시철도법'의 틀 안에 담으려면 '제34조의 2(경로무임승차)'를 아래와 같이 신설해야 한다.
먼저 경로무임승차로 인한 운임수입 부족분을 연락운송과 같이 정확히 산출해야 한다. 이를 근거로 무임승차자의 명확한 증빙 및 운임 부족분에 대한 거주지 지자체의 선제적 부담을 전제로 정부 역시 운임 부족분의 50% 한도 내 지원을 규정할 수 있을 것이다.
이 규정을 통해 서울교통공사, 철도공사 등 철도운영자는 무임승차자 중 서울 거주자는 서울시에, 고양시 거주자는 고양시에 우선 부담을 요청하고, 지자체의 부담 확인을 전제로 50% 한도 내의 정부 지원을 하자는 것이다.
이는 현재 경로무임승차 비용을 전혀 감당하지 않는 수도권 일부 지자체의 부담을 강제하여 무임승차가 받은 혜택의 100%는 아니라도 일부를 부담하게 하고, 나머지는 정부가 부담하는 형태로 작동할 수 있다.
'도시철도법'의 개정은 '제1조(목적)'부터 시작해야 할 것이다. 즉 현재와 같은 '도시교통권역의 원활한 교통 소통', '도시철도의 건설 촉진'과 '운영 합리화' 등이 아니라 '광역화되는 생활공간에 맞는 이동기회 제공', '철도 적기 개통 지원' 그리고 '이동복지와 철도사업의 지속가능성 확보' 등이 되어야 한다.
아무쪼록 근거법의 후진성으로 인해 시민의 삶을 개선하지 못하고 철도사업의 파국을 막지 못하며, 계속되는 세대간 갈등에 종지부를 찍지 못하는 최악의 상황이 하루라도 빨리 극복되기를 기대해 본다.
/ 최진석 한국교통연구원 선임연구위원