인구변화는 계속..."국민 삶의 질 향상 위해 철도투자 필요"
日, 인구 감소해도 2019년까지 신칸센 이용객은 증가
광역ㆍ도시철도, 늘어나는 수도권 인구 경제활동 촉진 수단
지방 경제활동 광역화 위한 광역철도 필요 주장도 이어져
이동서비스 개선은 정부 역할..."개발 앞서 신규 철도투자해야"
남영역~용산역을 지나는 KTX-이음. (자료사진, 2022.06.28 촬영) / 철도경제
며칠 전 통계청 발표에 따르면, 2023년 11월 기준 우리나라 인구 중 내국인은 전년 대비 0.2%인 10만 명 감소하였다. 2020년 이후 3년 동안 감소가 지속되는 중이다. 다만 같은 시기 외국인은 18만 명 증가하였고, 이는 2년 연속 계속되고 있다. 즉 인구 감소는 내국인에 국한된 것이다. 2012년 시작된 외국인 한국 방문 천만 명 시대를 고려하면 과연 우리는 지금 인구 감소의 시대를 살고 있는 것일까?
다소 진실 공방으로 시작된 면은 있으나 최근 인구 감소를 운운하며 SOC투자, 특히 철도투자에 대해 부정적인 측면을 부각하는 전문가들이 일부 존재한다. 하지만 이런 부류의 저항은 1990년대 중후반 경부고속철도 추진 중에도 발견되었다. 당시 그들은 "서울~부산을 두세 시간 빨리 가서 뭘 하겠냐?"는 등 다소 자조적인 논조의 주장도 주저하지 않았다. 이는 경제학 기초 단계에서 가르치는 ‘용역과 재화의 가격은 희귀성에 의해 결정된다’에 정면으로 배치된다. 즉 인간에게 희귀한 요소 중 하나가 ‘시간’이므로, 시간을 벌어 다른 생산적인 활동에 쓰거나 휴식 같은 비생산적 활동에 활용하더라도 이는 모두 삶의 가치를 높이는 일이다. 그런데 2~3시간 절약이 의미 없음을 이야기했다는 것은, 지금 생각해도 아연실색할 일이 아닐 수 없다.
우리보다 일찍 인구 감소를 경험한 일본의 사례는 시사하는 바가 크다. 일본 통계 사이트 e-Stat에 따르면, 일본 인구는 2010년 1억 2800만 명을 정점으로, 2023년 1억 2400만 명으로 감소하고 있다. 하지만 신칸센 이용 실적은 2010년 2억 9200만 명에서 코로나 직전인 2019년 3억 7000만 명까지 증가했다. 이 같은 사례는 실제 인구가 감소하더라도 경제위기 또는 감염병 창궐 등 중대한 경제적 타격이 없다면, 철도 특히 고부가가치 고속철도의 이용이 감소로 이어지지 않고 오히려 증가한다는 것을 확인해 준다.
대구권 광역철도 전동차 초도편성의 모습. (자료사진, 2023.06.20 촬영) / 철도경제
고속철도 외에도 광역철도와 도시철도 역시 이동수단 중 안정성이 높은 수단임으로 지역 내 이동성의 가치를 제고한다. 특히 최근 집중 투자가 이루어지는 광역철도의 경우, 경제활동의 광역화에 대응하거나 광역화를 촉진하는 수단으로서 역할이 강조되고 있다. 먼저 수도권 광역철도는 뉴욕권, 동경권, 런던권, 상해권 등 세계적인 경제권역과 치열하게 경쟁 중인 수도권의 경쟁력을 높이는 수단이다. 또 계속 증가 추세인 수도권 인구의 출퇴근을 돕는 등 경제활동을 촉진하는 핵심 매개체이다.
한편, 수도권에 비해 광역적 경제활동이 발달하지 못한 지방에서는 경제활동의 광역화를 위해 광역철도가 필요하다는 주장이 이어지고 있다. 이에 2021년 고시된 ‘제4차 국가철도망 구축계획(2021~2030)’은 특별히 부울경, 대구경북, 광주전남, 대전충청 등의 권역에 신규 광역철도사업을 고시한 바 있다. 도시철도 역시 운영적자에도 불구하고 서울시, 경기도 등 수도권을 중심으로 민자철도 등의 사업이 꾸준히 발굴되어 제안되고 있다.
이 밖에도 일반선의 확장이나 기존선의 고속화 역시 필요하다. 위에 언급한 ‘제4차 국가철도망 계획’을 통해 그간 동해안과 남해안에 비해 고속철도에서 소외되었던 서해안을 고속철도와 연결함으로써 지역의 숙원을 해소한 바 있다. 꼭 고속철도가 아니더라도 새로운 연결과 기존선의 고속화 및 적극 활용 등을 통한 이동서비스 업그레이드는 정부가 해야 할 일이다.
과거 SOC투자 특히 교통시설 투자는 진정한 의미의 투자(investment)가 아니라 대응책 찾기(countermeasure finding)라고 봐도 무방할 것이다. 대표적인 사례가 현재 해법이 보이지 않는 김포골드라인 혼잡 문제다. 철도 없이는 대규모 이동수요의 처리가 어렵다는 학습을 아주 비싸게 하고 있다. 우리나라는 앞으로도 여전히 신도시를 개발할 것이다. 재개발 등을 통한 이동인구의 변화와 도시구조의 변화는 지속될 전망이다. 이런 변화에 맞추어 선행적 신규 철도투자가 필요하다. 앞서 언급한 것처럼 국민 삶의 질을 높이기 위한 이동 안정성 제고와 시간 절감 등은 지속되어야 한다. 아직 인구 감소의 시대는 아니지만 진짜 인구 감소의 시대가 오더라도 철도투자가 계속 필요한 이유이다.
출처 : 철도경제신문(https://www.redaily.co.kr)
인구변화는 계속..."국민 삶의 질 향상 위해 철도투자 필요"
日, 인구 감소해도 2019년까지 신칸센 이용객은 증가
광역ㆍ도시철도, 늘어나는 수도권 인구 경제활동 촉진 수단
지방 경제활동 광역화 위한 광역철도 필요 주장도 이어져
이동서비스 개선은 정부 역할..."개발 앞서 신규 철도투자해야"
남영역~용산역을 지나는 KTX-이음. (자료사진, 2022.06.28 촬영) / 철도경제
며칠 전 통계청 발표에 따르면, 2023년 11월 기준 우리나라 인구 중 내국인은 전년 대비 0.2%인 10만 명 감소하였다. 2020년 이후 3년 동안 감소가 지속되는 중이다. 다만 같은 시기 외국인은 18만 명 증가하였고, 이는 2년 연속 계속되고 있다. 즉 인구 감소는 내국인에 국한된 것이다. 2012년 시작된 외국인 한국 방문 천만 명 시대를 고려하면 과연 우리는 지금 인구 감소의 시대를 살고 있는 것일까?
다소 진실 공방으로 시작된 면은 있으나 최근 인구 감소를 운운하며 SOC투자, 특히 철도투자에 대해 부정적인 측면을 부각하는 전문가들이 일부 존재한다. 하지만 이런 부류의 저항은 1990년대 중후반 경부고속철도 추진 중에도 발견되었다. 당시 그들은 "서울~부산을 두세 시간 빨리 가서 뭘 하겠냐?"는 등 다소 자조적인 논조의 주장도 주저하지 않았다. 이는 경제학 기초 단계에서 가르치는 ‘용역과 재화의 가격은 희귀성에 의해 결정된다’에 정면으로 배치된다. 즉 인간에게 희귀한 요소 중 하나가 ‘시간’이므로, 시간을 벌어 다른 생산적인 활동에 쓰거나 휴식 같은 비생산적 활동에 활용하더라도 이는 모두 삶의 가치를 높이는 일이다. 그런데 2~3시간 절약이 의미 없음을 이야기했다는 것은, 지금 생각해도 아연실색할 일이 아닐 수 없다.
우리보다 일찍 인구 감소를 경험한 일본의 사례는 시사하는 바가 크다. 일본 통계 사이트 e-Stat에 따르면, 일본 인구는 2010년 1억 2800만 명을 정점으로, 2023년 1억 2400만 명으로 감소하고 있다. 하지만 신칸센 이용 실적은 2010년 2억 9200만 명에서 코로나 직전인 2019년 3억 7000만 명까지 증가했다. 이 같은 사례는 실제 인구가 감소하더라도 경제위기 또는 감염병 창궐 등 중대한 경제적 타격이 없다면, 철도 특히 고부가가치 고속철도의 이용이 감소로 이어지지 않고 오히려 증가한다는 것을 확인해 준다.
대구권 광역철도 전동차 초도편성의 모습. (자료사진, 2023.06.20 촬영) / 철도경제
고속철도 외에도 광역철도와 도시철도 역시 이동수단 중 안정성이 높은 수단임으로 지역 내 이동성의 가치를 제고한다. 특히 최근 집중 투자가 이루어지는 광역철도의 경우, 경제활동의 광역화에 대응하거나 광역화를 촉진하는 수단으로서 역할이 강조되고 있다. 먼저 수도권 광역철도는 뉴욕권, 동경권, 런던권, 상해권 등 세계적인 경제권역과 치열하게 경쟁 중인 수도권의 경쟁력을 높이는 수단이다. 또 계속 증가 추세인 수도권 인구의 출퇴근을 돕는 등 경제활동을 촉진하는 핵심 매개체이다.
한편, 수도권에 비해 광역적 경제활동이 발달하지 못한 지방에서는 경제활동의 광역화를 위해 광역철도가 필요하다는 주장이 이어지고 있다. 이에 2021년 고시된 ‘제4차 국가철도망 구축계획(2021~2030)’은 특별히 부울경, 대구경북, 광주전남, 대전충청 등의 권역에 신규 광역철도사업을 고시한 바 있다. 도시철도 역시 운영적자에도 불구하고 서울시, 경기도 등 수도권을 중심으로 민자철도 등의 사업이 꾸준히 발굴되어 제안되고 있다.
이 밖에도 일반선의 확장이나 기존선의 고속화 역시 필요하다. 위에 언급한 ‘제4차 국가철도망 계획’을 통해 그간 동해안과 남해안에 비해 고속철도에서 소외되었던 서해안을 고속철도와 연결함으로써 지역의 숙원을 해소한 바 있다. 꼭 고속철도가 아니더라도 새로운 연결과 기존선의 고속화 및 적극 활용 등을 통한 이동서비스 업그레이드는 정부가 해야 할 일이다.
과거 SOC투자 특히 교통시설 투자는 진정한 의미의 투자(investment)가 아니라 대응책 찾기(countermeasure finding)라고 봐도 무방할 것이다. 대표적인 사례가 현재 해법이 보이지 않는 김포골드라인 혼잡 문제다. 철도 없이는 대규모 이동수요의 처리가 어렵다는 학습을 아주 비싸게 하고 있다. 우리나라는 앞으로도 여전히 신도시를 개발할 것이다. 재개발 등을 통한 이동인구의 변화와 도시구조의 변화는 지속될 전망이다. 이런 변화에 맞추어 선행적 신규 철도투자가 필요하다. 앞서 언급한 것처럼 국민 삶의 질을 높이기 위한 이동 안정성 제고와 시간 절감 등은 지속되어야 한다. 아직 인구 감소의 시대는 아니지만 진짜 인구 감소의 시대가 오더라도 철도투자가 계속 필요한 이유이다.
출처 : 철도경제신문(https://www.redaily.co.kr)